Péniche Béatrice
Canal du Midi
 
 
 

Le Canal du Midi
un chef d'oeuvre de l'humanité.

Le canal du Midi est un canal qui relie la Garonne à la mer Méditerranée. D'abord nommé « canal royal en Languedoc », les révolutionnaires le rebaptisent en « canal du Midi » en 1789. Il est considéré par ses contemporains comme le plus grand chantier du XVIIe siècle. Avec le canal de Garonne, il est aussi dénommé « canal des Deux-Mers » car il fournit une voie navigable de l'océan Atlantique à la mer Méditerranée. Il a été prolongé par le canal du Rhône à Sète.

Au sens strict, le canal du Midi désigne la partie initialement réalisée, de Toulouse à la Méditerranée, du projet de canal des Deux-Mers, le projet en question ayant pour but de relier ensemble plusieurs tronçons de voies navigables en vue de joindre la Méditerranée et l'Atlantique : d'abord le canal du Midi, puis la Garonne, plus ou moins navigable entre Toulouse et Bordeaux, puis le canal latéral à la Garonne, construit par la suite, et enfin l'estuaire de la Gironde après Bordeaux.

C'est le commerce du blé qui motive la construction du canal. Colbert autorise le commencement des travaux par un édit royal d'octobre 1666. Sous la supervision de Pierre-Paul Riquet le chantier dure de 1666 à 1681, pendant le règne de Louis XIV. Le canal du Midi est l'un des plus anciens canaux d'Europe encore en fonctionnement (le prototype en étant le canal de Briare). La mise en œuvre de cet ouvrage est étroitement liée à la question du transport fluvial aux temps modernes. Le défi, relevé par Pierre-Paul Riquet, était d'acheminer l'eau de la montagne Noire jusqu'au seuil de Naurouze, le point le plus élevé du parcours.

Le canal des Deux-Mers comporte au total 400 ouvrages d'art, dont 32882 pour la partie canal du Midi avec notamment 63 écluses, 126 ponts, 55 aqueducs, 7 ponts-canaux, 6 barrages,
1 épanchoir et 1 tunnel.

Le creusement de ce canal est une vieille idée. Nombreux et parfois utopiques sont les projets imaginés pour creuser un canal entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée. Des dirigeants comme Auguste, Néron, Charlemagne, François Ier, Charles IX et Henri IV y avaient songé, car c'est un véritable enjeu politique et économique. En effet, la construction d'un tel ouvrage permet d'éviter aux bateaux (bateaux de commerce mais aussi galères du roi) et aux marchandises de prendre la mer et de contourner la péninsule Ibérique. À cette époque, le transport maritime comporte de nombreux dangers comme le brigandage et les Barbaresques.

Les projets les plus réalistes sont présentés au roi au XVIe siècle. Un premier projet est présenté par Nicolas Bachelier en 1539 aux États de Languedoc, puis un second en 1598 par Pierre Reneau, et enfin un troisième projet proposé par Bernard Aribat de Béziers en 1617. Mais ces projets sont abandonnés car ils ne sont pas assez pensés au niveau de l'alimentation en eau du canal et proposent un système de dérivation des eaux des rivières des Pyrénées trop complexe voire impossible à mettre en œuvre. En 1650, un autre ingénieur propose aussi de détourner l'eau de l'Ariège à Cintegabelle pour l'amener par un canal non navigable jusqu'à Pech-David près de Toulouse. Mais, là aussi, se pose la question de mener l'eau jusqu'au seuil de Naurouze plus haut que Toulouse.

Les projets ne sont donc pas lancés par crainte de perdre trop d'argent et par conviction de l'impossibilité humaine de creuser un tel canal. Cependant, Pierre-Paul Riquet, un percepteur de la gabelle en Languedoc, propose un projet plus convaincant que les précédents. Lorsque Louis XIV reçoit sa proposition par l'entremise de l'archevêque de Toulouse, Charles-François d'Anglure de Bourlemont, en 1662, il y voit l'opportunité de priver l'Espagne d'une partie de ses ressources, et l'occasion de marquer son règne d'une œuvre impérissable.

Pendant quinze ans, Riquet embauche des hommes et des femmes (environ un tiers) entre 20 et 50 ans qu'il organise en sections formant des ateliers dirigés par un contrôleur général. Le chantier atteint un maximum de 12 000 ouvriers. Cette rationalisation du travail permet d'optimiser les tâches et de réaliser plusieurs chantiers à la fois. L'ensemble des travaux est manuel et le creusement du canal se fait à la pelle et à la pioche, les hommes transportant la terre sur des civières, les femmes sur leurs têtes. La main d'œuvre est constituée de paysans et d'ouvriers locaux dont le nombre fluctue d'une période à l'autre de l'année. Pierre-Paul Riquet fait alors appel aux militaires pour pallier cette fluctuation. Il met aussi en place la mensualisation des payes des ouvriers pour les fidéliser46. Il propose aussi le logement pour deux deniers par jour.

En 1681, la première inspection a lieu « à sec ». Le roi désigne une commission, composée d'Henri d'Aguessau, intendant du Languedoc, de M. de la Feuille, du Père Mourgues, jésuite et professeur de rhétorique et de mathématiques à l'université de Toulouse, des deux fils et des deux gendres de Pierre-Paul Riquet, ainsi que de MM. Andréossy, Gilade et Contigny. Cette commission embarque à Béziers le 2 mai 1681 et remonte le canal vers Toulouse durant six jours. Le remplissage se fait au fur et à mesure de l'avancement des vérifications jusqu'à Castelnaudary (le tronçon Toulouse - Castelnaudary étant en eau depuis 1672).

L'inauguration proprement dite a lieu juste après cette première inspection. Les mêmes personnalités réembarquent à Toulouse le 15 mai 1681 sur une barque amirale, suivie de dizaines d'autres embarcations. Le cardinal de Bonzi, archevêque de Narbonne et président-né des États de Languedoc se joint au cortège, qui arrive à Castelnaudary le 17 mai. Une grande cérémonie religieuse a lieu le 18 mai à l'église Saint-Roch, suivie d'une procession vers le canal, pour bénir l'ouvrage, le convoi et l'assemblée présente.

Le convoi reprend sa navigation le 20 mai, avec des arrêts le 20 au soir à Villepinte, le 21 à Penautier, le 22 à Puicheric et le 23 à Roubia. Le 24 mai, c'est le passage dans le tunnel de Malpas, ainsi que le franchissement des écluses de Fonsérannes. Le cardinal et les évêques descendent à Béziers le même jour.

Cependant, le canal du Midi possède encore des lacunes car il ne passe pas par Carcassonne ni par Narbonne et ne rejoint pas le Rhône. De plus, pour rejoindre Bordeaux, il faut emprunter la Garonne aux débits variables et aux crues violentes. Une jonction appelée canal latéral de la Garonne est mise en eau en 1856, tandis que le canal de Jonction permettant de rejoindre Narbonne via le canal de la Robine de Narbonne est édifié en 1776. La même année, le canal de Brienne permet de contourner la chaussée du Bazacle, un gué sur la Garonne à Toulouse. La liaison entre l'étang de Thau et le Rhône est également achevée en 1808 sous la direction de l'ingénieur des ponts et chaussées Victor Dalmas. En 1810, un détournement du canal permet à Carcassonne d'y être reliée. Enfin, en 1857, le canal latéral de la Garonne est achevé entre Toulouse et Castets-en-Dorthe. L'ensemble de ces travaux marque le complet achèvement de la liaison entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée dont rêvait Pierre-Paul Riquet.

Autrefois, utilisé pour le transport de marchandises et de personnes, le canal du Midi est aujourd'hui essentiellement fréquenté par les plaisanciers et les touristes.

Depuis 1996, il est inscrit sur la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO.